La protezione catodica continua a essere uno dei mezzi più efficaci per ridurre i danni della corrosione cui sono sottoposti i metalli quando rimangono a contatto con l'acqua. Nelle parti metalliche più delicate dell'imbarcazione – motori, organi motore, scafo e alettoni, linee d'asse ed eliche, circuiti di raffreddamento, eccetera – è indispensabile assicurare una buona protezione catodica, che può essere realizzata sia con anodi galvanici sia con impianti a corrente impressa. Nel primo caso (protezione catodica passiva) il metallo da proteggere viene accoppiato a un metallo di potenziale elettrico diverso (meno nobile secondo la scala galvanica) che svolge il ruolo di anodo sacrificale, corrodendosi al posto della parte da proteggere. Nel secondo caso il metallo da proteggere viene portato a un potenziale elettrico di sicurezza per mezzo di una corrente impressa da una forza elettromotrice generata da un alimentatore a corrente continua. L'utilizzo degli anodi sacrificali, realizzati generalmente in zinco (ma anche in magnesio e alluminio), è di gran lunga la protezione più diffusa nella nautica. Anche i sistemi a correnti impressa stanno incontrando negli ultimi anni una crescente diffusione, in particolare nelle imbarcazioni di grandi dimensioni e nel settore dei super e mega yacht.
Il mercato italiano è conteso da un numero ristretto di aziende che producono e commercializzano gli anodi, molto attive anche sul fronte delle esportazioni. Tali aziende offrono un catalogo completo con tutte le applicazioni per le varie motorizzazioni (anodi motore), proponendo prodotti di qualità equivalente all'originale e aggiornando costantemente la propria offerta. A ogni serie motore corrispondono dunque gli specifici anodi proposti in catalogo, venduti spesso anche in kit. Lo sforzo delle aziende per aggiornare costantemente la sezione della parte motore è dunque significativo, producendo e inserendo tutti i nuovi codici delle motorizzazioni che vengono immesse sul mercato, sia entrobordo/entrofuoribordo sia fuoribordo. I cataloghi comprendono inoltre anodi per la parte scafo (flange, piastre per flaps, piastre per scafo, anodi per specchi di poppa e timoni, ogive, barre, ecc.), anodi per linee d'assi ed eliche, anodi per circuiti di raffreddamento, tutti suddivisi per tipologia e applicazione.
Gli anodi vengono realizzati con stampaggio in pressofusione e sono generalmente le aziende stesse a seguire tutto il processo produttivo, dal controllo della materia prima all'imballaggio del prodotto finito, garantendo la qualità del prodotto che vanno a offrire sul mercato. La completezza del catalogo e l'immediata disponibilità del prodotto sono i fronti dove le aziende hanno investito maggiormente, assicurando una rapida evasione degli ordini sia in Italia sia all'estero. Il rapporto con i cantieri di produzione è quasi sempre diretto, mentre i rimessaggi/officine vengono generalmente seguiti da agenti territoriali (o talvolta anche direttamente dal produttore). Alcuni produttori hanno anche propri distributori sul territorio nazionale ed estero. La catena di vendita, per questa tipologia di prodotto, è comunque relativamente corta, e tra il produttore e l'installatore professionale, ovvero il personale delle assistenze e dei rimessaggi che si occupa della sostituzione degli anodi, non ci sono generalmente molti passaggi.
Gli anodi sono componenti che, essendo sottoposti a corrosione, richiedono di essere sostituiti ogni stagione. Ciò ne fa un prodotto di sostituzione relativamente immune all'andamento del mercato nautico. La periodica sostituzione degli anodi non può essere infatti evitata, anche perché si rischierebbe di compromettere parti vitali della barca la cui riparazione/sostituzione richiederebbe un pesante esborso di denaro. La sostituzione degli “zinchi” fa dunque parte a pieno titolo della manutenzione ordinaria della barca, e finché le barche andranno per mare gli anodi continueranno a essere venduti. Sul versante aftermarket le aziende del settore hanno risentito solo in parte del momento di crisi attraversato dalla nautica. Il fatturato che le aziende di anodi sviluppano a livello di aftermarket è inoltre percentualmente molto più rilevante rispetto alle vendite rivolte ai cantieri di produzione. L'aftermarket, facendo una stima generale, vale infatti circa il 70-80% del fatturato complessivo delle aziende (riferito alla nautica). Nella nautica da diporto i volumi maggiori di vendite sono rappresentati dai rimessaggi, che a ogni stagione vanno a sostituire gli anodi delle barche dei clienti. Un fattore di criticità potrebbe essere costituito dall'attuale immobilizzo di molte barche, ferme nei rimessaggi in attesa di essere vendute. Si tratta di barche che, restando ferme, non vengono manutenute finché non trovano un nuovo proprietario. La saturazione del mercato dell'usato e l'uscita dal mercato di molti diportisti rischia dunque di avere nella prossima stagione ripercussioni anche sul versante del rimessaggio/riparazione, penalizzando cantieri di rimessaggio, officine, centri assistenza e tutto l'indotto nautico.
In tale scenario risultano favoriti i produttori di anodi capaci di penetrare il mercato con prezzi competitivi, consentendo ai rimessaggi margini maggiori che compensino in qualche modo il probabile calo degli interventi. L'anodo viene inoltre percepito dal diportista come un prodotto di sostituzione, il che innesca, rispetto ad altre tipologie di prodotti e accessori, una maggiore tendenza al risparmio. La riprova è che, negli ultimi tempi, alcune aziende straniere si stanno inserendo nel mercato italiano proponendo prezzi più bassi rispetto ai diretti competitor italiani. È tuttavia altrettanto vero che, oltre al prodotto in sé, risultano determinanti la completezza del catalogo e la disponibilità in magazzino, la rapidità delle consegne, il servizio e la consulenza dello staff tecnico. Il prezzo è dunque sempre più importante, ma lo sono anche il servizio e l'assistenza. Le aziende che propongono anodi che non hanno un adeguato livello di qualità sono inoltre destinate a “bruciarsi” nell'immediato.
È sul versante della fornitura ai cantieri di produzione che le aziende che si occupano di protezione catodica registrano le performance più negative. Sebbene il mercato degli anodi e della protezione catodica sia prevalentemente orientato all'aftermarket, anche il rapporto diretto con i cantieri di produzione rappresenta per diverse aziende un canale commerciale importante. Il know-how acquisito negli anni consente infatti alle aziende del settore di porsi come "partner" dei cantieri nella pianificazione e sviluppo di un'adeguata protezione catodica per i nuovi modelli di imbarcazione, o nella consulenza per risolvere eventuali problemi di corrosione sui modelli già esistenti. In alcuni casi può essere inoltre vantaggioso ottimizzare la disposizione e il numero di anodi, visto che talvolta le barche risultano inutilmente sovra-equipaggiate di anodi.
Gli uffici tecnici delle principali aziende del settore sono dunque in grado di fornire un servizio personalizzato ai cantieri di produzione per la progettazione e disposizione della massa anodica, fornendo lo schema di posizionamento e le istruzioni per l’installazione. Il personale specializzato può inoltre fornire un supporto tecnico diretto per il monitoraggio e la diagnostica di eventuali fenomeni di corrosione su modelli già esistenti, o per la progettazione/installazione di sistemi di protezione a corrente impressa. L'utilizzo di sistemi CAD-CAM, associati a macchine e centri di lavoro a controllo numerico di ultima generazione, consente inoltre alle aziende di realizzare anodi e particolari personalizzati, su disegno del committente o sviluppando internamente progetto e prototipazione. Nell'ultimo biennio la parte di attività legata ai cantieri ha risentito tuttavia dei pesanti cali produttivi di nuove imbarcazioni. Una parte della cantieristica è oggi ferma, o ha comunque ridimensionato i piani di produzione, e ciò incide ovviamente anche sulla fornitura di primo equipaggiamento della massa anodica, dei sistemi elettronici di monitoraggio e su tutta l'attività di consulenza tecnica. Generalmente le aziende del settore hanno comunque una produzione diversificata in vari settori (costruzioni, navale, industriale), e alcuni interessanti sbocchi come la protezione catodica delle banchine dei porti risultano in crescita. Un business interessante è anche quello dell'antifouling, sempre più diffuso nel settore megayacht: tali sistemi di protezione catodica evitano il formarsi della vegetazione marina nelle prese mare che causa il blocco delle tubazioni e dei filtri. Grazie ai sistemi antifouling si riducono i costi per la pulizia e la manutenzione dei sistemi acqua di mare e degli impianti di raffreddamento, e per questo tale soluzione è sempre più diffusa nelle grandi metrature.
Negli ultimi mesi lo zinco, il materiale più utilizzato per produrre gli anodi, ha registrato un sensibile abbassamento del prezzo: dopo il picco di febbraio 2011 (con quotazioni sopra i 2.500 dollari a tonnellata) il prezzo d'acquisto della materia prima è sceso nel corso dell'anno arrivando all'inizio del 2012 sotto la soglia dei 1.900 dollari/tonnellata (fonte: LME). Anche l'alluminio, dopo il picco di fine aprile 2011 (quasi 2.800 dollari/tonnellata), sul finire dell'anno è ridisceso sotto la soglia dei 2.000 euro a tonnellata, per poi risalire leggermente nell'inizio del 2012. Se si allarga lo sguardo agli ultimi tre anni, il prezzo dello zinco ha comunque subito numerose oscillazioni. All'avvio del 2012 si può comunque affermare che lo zinco e l'alluminio sono tornati a un buon livello di prezzo d'acquisto, favorendo dunque le aziende che producono anodi. In questa prima parte del 2012 non si dovrebbe quindi assistere a particolari aumenti dei prezzi del prodotto finito. I produttori che hanno internalizzato tutto il ciclo produttivo e l'ingegnerizzazione del prodotto possono inoltre contare su un'ottimizzazione della produzione tale da riuscire a contrastare le oscillazioni della materia prima.
Un problema con cui i produttori di anodi si trovano a fare sempre più spesso i conti è invece quello degli incassi. Negli ultimi tempi diverse aziende lamentano le difficoltà a farsi pagare dai cantieri di rimessaggio a cui hanno consegnato la merce. Le dilazioni dei pagamenti sono all'ordine del giorno e le fatture pagate a 90 giorni sono sempre meno, costringendo talvolta ad attendere quasi un anno. Crescono inoltre i mancati incassi, dovuti a fallimenti o a gravi difficoltà di liquidità, o talvolta anche a un inopportuno “sfruttamento” della generale situazioni di crisi. Una situazione che, come in molti altri settori, crea una catena di mancati pagamenti che danneggia l'intera filiera. Le aziende produttrici di componenti e accessori nautici, caratterizzate da un alto utilizzo di manodopera, devono inoltre far fronte a un forte costo del lavoro unito a una crescente tassazione. Se la pressione fiscale aumenta, senza immediati sgravi sul costo del lavoro, la situazione può quindi farsi critica.
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